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Thema Geschichte des Semestertickets
Begonnen hat die Erfolgsgeschichte 1991 mit einer Studierendeninitiative in Darmstadt. Man suchte nach einer Möglichkeit, die Mobilität der Studierenden zu verbessern, für die Auto und „normale“ Fahrscheine kaum erschwinglich sind. Anfang der Neunziger zählten natürlich auch bereits ökolische Aspekte: Man befand sich auf dem Höhepunkt der Treibhausgas-Debatte, auf vielen Straßen herrschte ein totaler Verkehrskollaps.
Das SeTi in Münster
Die Überlegungen zu einem SeTi in Münster begannen um 91/92, damals unter dem AStA Vorsitzenden Josef Tumbrink. Man fand das Konzept aus Darmstadt ganz knorke und außerdem waren in Münster die Studentenwohnheime überall verteilt, z.B.: Gievenbeck.
Den Anfang machte die Buslinie 21 in Richtung Gievenbeck, ein Kleinbus, der sich allerdings großer Beliebtheit erfreute.
Im Mai 92 sprachen sich bei einer Urabstimmung 80% der Studierenden für ein Busticket aus. Doch erst im zweiten Anlauf klappte es: Das Rektorat stellte sich aufgrund von rechtlichen Bedenken quer. Auch an ein Bahnticket war zu dieser Zeit noch nicht zu denken. Für damals 18,60DM konnte man aber die Regionalbusse bis ins Sauerland nutzen.
Kurz nachdem das Busticket beschlossene Sache war, bot die damalige Bundesbahn Essen ein Bahnticket für 18,90DM zum WS 93/94 an. Für ein Bahnticket sprach, dass schon damals 17.000 Studierende (~39%) außerhalb Münsters wohnten. Letztlich waren aber wieder ökologische Aspekte ausschlaggebend: Bahnfahren als Alternative zum Auto. Im November 93 stimmten 515 Studenten in einer Urabstimmung dafür, 173 dageben (es waren also immerhin 688 Leute da!). Die Mehrheit aus JusoHSG und UniGAL wollten gemäß der Vollversammlung abstimmen, eine notwendige 2/3 Mehrheit wurde allerdings nicht erreicht. Der RCDS zeigte nämlich schon damals, dass er inhaltlich vom Semesterticket keine Ahnung hat und stimmte gegen das Bahnticket.
Berechtigte Kritik kam lediglich von einer damals noch interessierten studentischen Öffentlichkeit. In Leserbriefen heißt es, dass Bus und Bahnticket einen ähnlichen Umfang hätten und man doch „entweder nur Bus oder Bahn fahren“ könne.
Letztlich kam aber auch das Bahnticket im SoSe 94 für 23,50DM.
Ein paar Zitate aus dieser Zeit
- Das Studierendenparlament wurde auch damals schon als „Kindergarten“ und „politischer Sandkasten“ (MZ, Mai 93) bezeichnet *g*
- Wenn das so weiter geht [mit den Preissteigerungen], zahlen wir demnächst hunderte von DM Semesterbeitrag“. (Nov 93) Anmerkung: So kam es dann auch: Rapide Preissteigerung Busticket von 18,60DM auf 28,50DM innerhalb von 3 Semestern
- Eindruck: Man wurde mit Schnupperpreis geködert und kann seither nicht mehr vom SeTi loslassen
- „Schmerzgrenze ist erreicht“ (AstA, Dez 94), „gestiegene Betriebskosten“ (Stadtwerke)
- Argumentation AStA: „Riesenwerbeeffekt“, Fahrgastzuwächse
Ebenso gab es bereits damals schon einen Härtefallfond. Natürlich führte man auch damals Verhandlungen – und es gibt wirklich unzählige Parallelen zu den heutigen. Beispiele gefällig? Das Credo eines Leserbriefes vom Dezember 94 etwa ist „Es darf doch wohl nicht wahr sein wegen Preiserhöhung von 2DM das ganze SeTi zu kippen“, man habe eine „Verantwortung gegenüber den Studierenden“ meinte etwa Josef Tumbrinck einige Jahre nachdem das SeTi eingeführt wurde. Die „finanzielle Verantwortung so groß wie wie nirgends“, so Tumbrinck weiter. Un natürlich fiel die Entscheidung über ein SeTi auch zum SS 95 am letztmöglichen Termin, 30,60DM wurden folglich angenommen. Schon damals kannte man also diese „Friss oder kein SeTi“-Mentalität. Vergessen wir auch nicht den Termindruck der FH, der in der Geschichte des SeTis stets zu Preiserhöhungen beigetragen hat.
Im Sommersemester 96 forderten die Stadtwerke plötzlich 11,4 anstatt wie bisher 3,5 Millionen DM von den Studierenden und zeigten keine weitere Verhandlungsbereitschaft. Damals entstand der Eindruck, dass die Verhandlungen bewusst von den Stadtwerken hinausgezögert wurden, damit die Studierenden in Termindruck geraten und somit dem teuren Ticket zustimmen, um das Semesterticket zu erhalten. „3,5 Millionen Mark sind für die Stadtwerke eine Summe, mit der sie jedes Jahr rechnen können“ hieß es im November 95, man ist „wohl weder Partner noch Kunde“, obwohl die „Studenten den größten Kunden der Stadtwerke“ darstellen. Wie so oft befanden sich die Studierenden also in einer Zwickmühle: Das SeTi hat sich bewährt und soll fortgeführt werden, aber man wollte sich nicht dem Druck der Preispolitik bedingungslos ausliefern.
Im April 96 tauchte in den Medien ein kurioser Fall von Semesterticket-Missbrauch auf: So hieß es in einer Anzeige in einer Zeitung „Verkaufe SeTi, VB 80DM“.
Und hier noch ein paar Zitate aus späten 90ern, die uns in den aktuellen Verhandlungen ebenfalls alle wieder einholen:
- „Es ist nicht zumutbar, jedes Jahr aufs Neue zittern zu müssen“ (Initiative Öff. Nahverkehr)
- „Unzureichend begründete Preissteigerungen nicht vermittelbar“ (Okt 98)
- “Halbjahresverträge führen nur zu zwei Preissteigerungen im Jahr“
- Preissteigerung nur im Rahmen der aktuellen Teuerungsrate (damals ~1%)
- „Es ist weder verkehrs- noch umweltpolitisch zu akzeptieren, dass die Existenz des Semestertickets zum Gegenstand eines Verhandlungspokers wird“ (GAL Ratsfraktion, 98)
- „Zehntausende Kunden, die sich mit geringem Verwaltungsaufwand langfristig erschließen lassen“.
Zusammenfassend kann mal also sagen: Das SeTi war schon immer absolut erfolgreich und hat alle Erwartungen übertroffen obwohl viele dachten, das SeTi würde keine Entlastung für die Straßen bringen. Ein bezeichnender Irrtum sei hier einmal genannt: Prof. Dr. Ewers, Volkswirt Uni Münster, später Präsident TU Berlin konnte sich nicht vorstellen, dass die „faulen Studenten“ bei Regen auf den Bus warten. Er ging auch davon aus, dass die Studierenden in Ballungszeiten auftreten und nicht den ganzen Tag gleichmäßig Busse ausnutzen. Ein krasser Irrtum. |
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